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    除了空压机,氢燃料电池汽车产业化还差什么 ?

    昆山远方机电设备有限公司     2019/3/8 15:20:36
           制造行业不比互联网企业,由于其重资产的特点,很难短期内出现可能掌控全产业链的寡头。建立产业链,既需要决心,更需要实力。
     
    比如燃料电池系统中的核心部件空压机,我第一个想到的就是那个掌握空气压缩机核心技术的格力。科学不等于技术,技术也不等于产品,每一步都有一道鸿沟。如果格力进入,要比几个工程师拿笔钱创业靠谱一些。多挖掘这样的企业进入,可能大大加速燃料电池产业链的进程。
     
    由此,我们不妨来看看,在氢燃料电池领域,产业化还需要补足什么?我们除了压缩机等必要设备,还差什么?
     
    01 我们有什么?
     
    说到燃料电池,最核心的材料是质子交换膜、催化剂、气体扩散层、以及双极板。质子交换膜、催化剂和扩散层经过一定的工艺加工程膜电极(mea),而膜电极是燃料电池的心脏。
     
    a.质子交换膜
     
    质子交换膜是膜电极中最核心的部件之一。对于质子交换膜,有三个主要的技术要求:
     
    (1)必须具有较高的质子导电性
    (2)必须有足够低的气体渗透率
     
    (3)在运行环境下具有足够的化学和机械稳定性
     
    在国内,上海有机所、大连化学物理所、武汉理工大学、山东东岳集团、新源动力等是质子交换膜主要开发和生产单位。以东岳的df260隔膜为例,膜厚度为15微米,在开路电位情况下耐久性大于600小时,膜在保证性能的前提下运行寿命超过6000小时,干湿循环次数超过20000次,得到afcc(automotive fuel cell cooperation,戴姆勒-奔驰与福特的合资公司)的认可,并给东岳特聘专家、上海交通大学张永明教授颁发了技术达标奖。目前,该膜已经定型量产,二代规划产能20万平方米,至少可满足每年20000辆全功率型fcv的需求。
     
    催化剂以pt(铂)催化剂为主。中国氢能专家衣宝廉院士在一次采访中曾提到,低pt催化剂是燃料电池的主要技术方向。当一辆fcv的铂用量低于传统汽车三元催化中铂的用量的时候,就达到了目标。而制备壳型结构的催化剂是降低催化剂用量的一个有效的方法。
     
    在“十三五”重点研发计划项目的支持下,大连化物所、上海交通大学、华南理工大学、北京大学、苏州大学等著名研究机构取得了多方面的进展。
    除此之外,清华大学、重庆大学、厦门大学等研究机构也对非pt催化剂开发展开了研究,并取得了阶段性成绩。虽然中国新型催化剂,其中一部分在性能和稳定性上已经超过商业催化剂,但尚未实现量产制备。

    膜电极方面,如武汉理工新能源有限公司早已实现了商业化生产,产能已经达到5000平米,国内开发的第二代膜电极水平和国外商业化膜电极水平差距较小。目前,以开发有序化膜电极、新一代ccm技术为主要研发方向。
     
    双极板也是燃料电池的核心部件之一。如果按照功能去命名,可能叫做“双极集电分离板”更加贴切。基于双极板的作用,其特性必须兼具较好的导电、导热性能,极低的气体渗透率,要有足够的尺寸和足够的强度,还要耐腐蚀。双极板承担着电堆大部分的重量和成本,因此,低成本、轻量化、易生产,是对双极板的具体要求。
     
    从材料上看,双极板主要分为石墨双极板、金属双极板和复合材料双极板。目前,国内以开发金属双极板电堆为主要技术路线。尤其丰田mirai推出钛基双极板燃料电池电堆之后,更坚定了行业开发金属双极板技术方向的信心。双极板技术的难点在于成型、焊接、涂层三个关键步骤。
     
    上海治臻新能源装备有限公司依托于上海交通大学的技术力量,已经攻克了双极板成型、焊接、涂层三道技术难关,可以实现双极板国产化、批量化生产,设计年产量可达50万副,至少可供1500辆以上fcv使用。
     
    由以上可以看出,虽然中国燃料电池技术与国际领先水平仍有差距,但已经初步具备了产业化的条件。
     
    市场需求是产业化的前提,而产业化又是降低成本的基础。燃料电池是关系国家未来能源结构的关键技术。如果只能满足小众的需求,那便是资源的浪费。但是迄今为止,燃料电池并没有找到一个很好的应用场景。纵观全球,燃料电池的盈利空间也极其有限。因此,在没有市场规模的前提下,不论是研发成本、材料成本、制造成本、还是后期的维护服务成本都很难下降。
     
    没有规模化成本就不能降低,成本不降低更没有规模化市场。这一死循环的破解方法是不遗余力地挖掘需求,这仰赖于企业家的能力和精神:发现未来的机会,现在敢于投入。
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